Polski silnik klasy 125 cm

Polski silnik klasy 125 cm
autorem artykułu jest Aleksander Sowa

Warto wiedzieć, że jego konstrukcja wywodzi się od jednostki napędowej motocykla DKW RT 125 produkowanego przez Nazistów już przed wybuchem wojny. Wiele firm na jego bazie produkowało potem tanie małolitrażowe motocykle a sam silnik jest chyba najczęściej kopiowanym silnikiem świata. Niemieckie IFA RT 125 i MZ 125, rosyjska Moskwa M1A i Mińsk 125, włoskie Morini Turismo 2T, angielskie BSA Bantam a nawet amerykański Harley-Davidson Hummer i japońska Yamaha 125YA1, to motocykle z jednostką wzorowaną na DKW RT 125. Masowemu i ochoczemu powielaniu niemieckiego wzoru sprzyjał okres powojenny, kiedy to zarówno gotowe motocykle, jak też dokumentację i maszyny dostały się w ręce państw koalicji. Wiele motocykli o pojemności 150, 175 czy 250 posiadało również zmodyfikowany silnik DKW RT 125 o powiększonej pojemności skokowej.

W PRL, 1 lipca 1946 roku zapadła decyzja o stworzeniu polskiego przemysłu motocyklowego. Rozpoczęto prace nad dokumentacją silnika. Konstrukcje opracował inż. Fryderyk Blumke. W 1947 roku Zakłady Metalowe w Ustroniu Śląskim, wykonały 6 pierwszych silników a seryjną produkcję ulokowano w Państwowych Zakładach Lotniczych, późniejszej Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego WSK na Psim Polu pod Wrocławiem – w poniemieckim zakładzie Junkersa.

Był to silnik jednocylindrowy, dwusuwowy z przepłukiwaniem zwrotnym o pojemności skokowej 123 cm³, chłodzony powietrzem (niewymuszone). O rozrządzie tłokowym. Średnicą cylindra wynosiła 52 mm, skok tłoka 58 mm. Stopień sprężania wahał się od 6 – 8. Moc maksymalna 4,5 do 12,4 KM przy 4200 – 6800 obr/min. Malsymalny moment obrotowy uzyskiwany przy 3000 – 4000 obr/min. Cylinder był użebrowany, żeliwny podobnie jak głowica ze stopu lekkiego. Smarowanie mieszankowe w stosunku od 1 do 20... 25. Tłok ze stopu lekkiego. Dwa pierścienie uszczelniające. Wał korbowy kuty, podparty na czterech łożyskach kulkowych. Korbowód ułożyskowany na rolkach. Zapłon: iskrownikowy. Kadłub silnika wykonano ze stopu lekkiego i był zblokowany ze skrzynią biegów i sprzęgłem, dzielony w płaszczyźnie pionowej.

W stosunku po pierwowzoru wykonano kilka zmian: w miejsce prądnicy Bosch 35/45W, zastosowano polski pradnico-iskrownik 17 W/6V, zamiast gaźnika Bing, wprowadzono Amal E68/16. Początkowo S01 – bo tak go oznaczono – był o wiele słabszy od pierwowzoru z powodów konstrukcyjno-eksploatacyjnych. Obniżono stopień sprężania do 6 i tym samym wartość prędkości obrotowej. Taki silnik uzyskiwał tylko 4 KM przy 4250 obr/min (niemiecki 5 KM przy 5000 obr/min) i maksymalny moment obrotowy 7,36 Nm przy 3000 obr/min. W silniki takie wyposażono Sokoły 125, SHL M04 i M05, oraz od 1951 roku pierwsze egzemplarze WFM M06. Silnik ten wielokrotnie potem modernizowano poprawiając jego osiągi i zmieniając parametry konstrukcyjne:

W 1956 roku zwiększono stopień sprężania do 6,5 co podniosło prędkość obrotową silnika, podnosząc moc do 4,5 KM przy obrotach maksymalnych 4800 obr/min. Rok później wraz z zastosowaniem cylindra i głowicy o znacznie powiększonej powierzchni ożebrowania (silnik S02) i zwiększeniu stopnia sprężania do 6,85 uzyskano zwiększenie mocy do 5,6 KM przy 4650 obr/min. W 1959 roku zmodernizowany (S01-Z), charakteryzował się już stopniem sprężania 6,9 i mocą 6,2 KM przy 4850 obr/min przy maksymalnym momentem obrotowym 9,8 Nm – 3800 obr/min. Jednostka trafiła do ram debiutujących na rynku motocykli WSK.

Rusza także sprzedaż skuterów Osa. Do napędu zastosowano silnik S 06A, będący modyfikacją motocyklowego S 06 (SHL 150). Silnik ten pojawił się także w WFM - M06U (o pojemności 148 cm³) z produkcji jednak się wycofano wskutek nieubłaganej postawy decydentów.

Kolejne modyfikacje naszego silnika pozwoliły uzyskać moc 6,5 KM po zwiększeniu stopnia sprężania do 7,1. Oznaczony jako S01-Z3 napędza motocykle M06B, uzyskując moc 7,3 KM przy 4600 obr/min i maksymalny moment obrotowy 10 Nm przy 3800 obr/min.

S-01Z3A taką samą moc oddaje przy 5300 obr/min wraz ze zwiększeniem stopnia sprężania i zastosowaniem dłuższego króćca ssącego. Zmiana poprawiła stopień napełniania oraz podwyższyła osiągi. Moment obrotowy wzrósł do 10,8 N/M przy 4600 obr/min.

W silniku S01-Z3A Lux poniesiono jeszcze stopień sprężania do wartości 7,8 bez wzrostu mocy a silniki montowano do motocykli M06B3 i pochodnych: Gil, Lelek, Bąk.

Jak widać zmiany nie zawsze podnosiły moc: w roku 1971 wraz ze wzrostem stopnia sprężania do 7,8 z 7,5 spadła wartość momentu obrotowego z 10,8 Nm przy 4600 obr/min do 9,8 Nm przy 4200 obr/min. Ale to właśnie silnik był szczytowym rozwinięciem S01 stosowanym do seryjnych motocykli. Jednostki o pojemności 175 cm³ (Wiatr 2, 059, 059-1 i 060) stanowią oddzielną konstrukcję i nie są rozwinięciem silnika S01, choć można by tak sądzić ze względu na to, że montowano je do tych samych podwozi co np. S-01Z3A i były przez pewien czas produkowane równolegle. Innym silnikiem był także Wiatr 1 (W1) wykorzystany do budowy WSK M22.

Trzeba jeszcze wspomnieć o sportowych odmianach naszego silnika. Rajdowa SHL JR2 (1949 r.) miała silnik wzmocniony do 5,5 KM przy 5500 obr/min a wyścigowa 7,2 KM przy 6200 obr/min. Zmodyfikowany S01 montowano też w innych wersjach przystosowanych do sportu np. WFM 06 S-55, WFM M-056 C-56, COD-125, prototypowej WFM Special Sport, a także w unikalnym motocyklu Moto-Rak, który osiągał 12,4 KM przy 6800 obr/min. W 1960 roku Ośrodek Techniczno-Zaopatrzeniowy PZM w Warszawie przekazał zawodnikom motocykle wyścigowe formuły A-125 cm³ napędzane silnikami ZM-Dęba 125, będącymi zmodyfikowanym S01. Zwiększono stopień sprężania i skorygowano kształt okien w cylindrze. Moc silnika wynosiła 8,4 – 8,9 KM przy 6000 obr/min. W latach sześćdziesiątych popularną maszyną była SHL M-11 R, o mocy 9,9 KM.

Silnik S-01Z2S o mocy 9 KM osiąganej przy 5500 obr/min, dysponującym czterema biegami wyposażono wersje crossową WSK MR15 Sarenka z roku 1960 wykonaną w Świdniku. Stopień sprężania wynosił 8 a maksymalny moment obrotowy 11,7 Nm uzyskiwany był przy 4000 obr/min.

Silnik S01, wraz z modyfikacjami był niezwykle udaną konstrukcją, prostą, niemal niezniszczalną i niestety (dla wszystkich pozostałych silników)jednocześnie chyba najlepszym polskim silnikiem motocyklowym.

Renowacja motocykla zabytkowego Cz. I
Renowacja motocykla zabytkowego Cz. II

--
Aleksander Sowa
----------------------
www.wydawca.net

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Zobacz takze:
The staff can do miracles – o obsłudze krakowski
Start
Czytanie? Tak, ale z celem
Rozwód? Może jednak nie jest aż tak źle!?
Pościel - zdrowy sen